top
Indtast venligst dit brugernavn og adgangkode:
Glemt din adgangskode?
Print side Tilføj til favoriter E-mail side 

2020-02-13 Banedanmark

Medlemsmøde den 13. februar 2020

Foredrag om ingeniørarbejde som driftsleder hos Banedanmark Sikring

Årets andet medlemsmøde blev afholdt hos PHOENIX CONTACT A/S i Hvidovre, med deltagelse af 24 med­lem­mer, hvor driftsleder og ing. Steen Harley Andersen fra Banedanmark Sikring fortalte om at være drifts­leder hos Banedanmark sikring, og specielt den nye højhastighedsbane fra København til Ringsted, og om den daglige drift.

Efter en kort velkomst af formanden blev ordet givet til Steen Harley Andersen. Steen Harley Andersen har været 15 år hos Banedanmark. Han gennemgik indledningsvis hvorledes Sikring indgår i Banedanmarks struktur. Overordnet kan jernbanerne opdeles i tredelingen Trafikstyrelse – Infrastrukturforvalter – Operatør. Banedanmark er Infrastrukturforvalter, og DSB er en af mange operatører. Opdelingen er et krav fra EU. Infrastrukturforvaltningen hos Banedanmark opdeles i Kvalitet og Sikkerhed – Trafik drift – Anlæg (entreprenørafd.) – Signalsystemer – Infrastruktur – Elektrificeringsprogram.

Steen Harley Andersen er ansat i Signalsystemer, er teknisk systemansvarlig, og har ansvaret for drifts­ledelse for Øresundsbanen, København – Ringsted banen, samt vedligehold og vagt. Driftslederen har det daglige drifts- og sikkerhedsansvar, fører tilsyn med bane og vedligehold, hjælper projekter ved ændringer i systemerne, hjælper til ved fejlretning, og godkender den ibrugtagningsansvarlige.

Steen Harley Andersen fortalte, at f.eks. skal alle sporskifter af sikkerhedsmæssige årsager adskilles og igen samles en gang om året. Det fremgik ikke, hvor mange sporskifter der er i hele landet, men det er mange. Der anvendes årligt 280 mill kr. til vedligeholdelse.

Signalsystemet kan opdeles i tre systemer, det elektromekaniske, som har mere end 50 år på bagen, de nyere computerstyrede og det nye ETCS-system. Det gamle elektromekaniske system kan der stadig får reservedele til på specialbestilling, men det kniber efterhånden med personale der kender til systemet og kan fejlrette på det. Værre bliver det, hvis der skal bygges om i systemet. De ”nyere” computerstyrede systemer er forældede inden for de næste ti til tyve år, og der kan ikke længere kan købes reservedele til dem. F.eks. kører computerne på DOS, og kan ikke opdateres. ETCS er fjernbanens nye signalsystem, European Railway Traffic Management System (ERTMS), der er en fælles europæisk standard for signalsystemer til jernbaner, der består af togkontrolsystemet ETCS og radiosystemet GSM-R. På den danske fjernbane baseres det nye system på det såkaldte ERTMS niveau 2. På hovedstrækningerne anvendes desuden ATC - Automatic Train Control. Via baliser langs sporet overfører systemet informationer fra jernbanernes sikringsanlæg (signaler) til togene, hvor en computer sammenholder informationerne med togets størrelse, hastighed og bremseevne og udregner en bremsekurve til næste farepunkt eller hastighedsnedsættelse. Såfremt lokomotivføreren ikke i tide indleder bremsning for at nedsætte hastigheden i overensstemmelse med ATC-systemets information, bremses toget af ATC-systemet. Ligeledes bremses toget, hvis lokomotivføreren forsøger at lade toget passere et signal der viser "stop". ATC anvendes også i Tyskland og Sverige, men desværre kan systemerne ikke tale sammen. Dette gør, at grænseoverskridende tog skal have flere systemer installeret.

Det nye ERTMS signalsystem, der installeres på fjernbanen, er et moderne it-baseret system, hvor al datakommunikation mellem sikkerhedssystemer og tog foregår via radio, der sender signalinformationen direkte ind på en skærm i togets førerrum. Dermed forsvinder de traditionelle signaler langs sporet som vi kender i dag. Det nye signalsystem bestemmer togets placering på strækningen ved hjælp af baliser og akseltællere. Togene skal opgraderes med nyt udstyr til det nye system. I førerhuset bliver der monteret computerskærme forbundet med en computer med software fra det nye signalsystem. Under selve toget monteres afstandsmåler og radar, som måler afstand og hastighed samt en antenne til at læse baliser. På taget er der monteret antenner til det nye GSM-R dataradiosystem. Langs banen er der desuden monteret radiomaster, der sender signal til togets ETCS computer.

Banedanmark har udviklet et oversættelsesmodul, en såkaldt STM (Specific Transmission Module). Modulet tilsluttes et ERTMS-udrustet tog, og gør det muligt for toget også at køre på informationerne fra det nuværende danske sikkerhedssystem ATC. Modulet oversætter så at sige informationerne fra strækningens danske ATC til togets ERTMS udrustning. Metoden skal også bruges i Øresundstogene, som skal kunne køre på både danske og svenske systemer. Her udstyres togene med ERTMS og både dansk og svensk STM. Når et dansk tog kører i Danmark vil dansk STM oversætte den danske ATC til togets ERTMS. Når toget så krydser ind i Sverige vil svensk STM på samme måde oversætte den svenske ATC til togets ERTMS.

Det nyeste signalsystem ETCS er det pt. kun få tog der har fået indbygget, og det har vist sig sværere og dyrere at indbygge i eksisterende tog end først antaget. Færdigindbygget i et lokomotiv andrager det i omegnen af 2 mill. kr. Som et kuriosum oplyste Steen Harley Andersen, at lokalbanen Østbanens nye togsæt er udstyret med de nye computere, så de kan forlænge deres køreplan fra Køge til Roskilde, en strækning hvor det nye signalsystem er installeret. Og nu taler politikerne om at nedlægge banen Østbanen.

ERTMS-systemet er stærkt forsinket, og ved indvielsen af København – Ringstedbanen måtte man derfor begynde driften med betegnelsen ”op- og tilbagemelding”, dvs. kun et tog på hele strækningen. Man byggede i ekspresfart et signalanlæg efter ”gamle” principper, dvs. man opdelte strækningen i 5 blokke. Der skal i sådant et system være en fri blok mellem hvert tog. Strækningen afvikles derfor pt. med færre tog end oprindeligt planlagt.

 Det nye signalprogram er bestilt immunt over for kørestrøm. Udrulningen er imidlertid forsinket, og det gamle signalsystem er ikke immunt, hvilket er lig med problemer. Bl.a. er mange sporskifter i dag fastlåst, pga. den manglende immunitet. I Køge Nord betyder det bl.a. at tog fra København kun kan køre igennem stationen og ikke afledes mod Køge by, og derfra sendes videre mod Næstved. Problemet findes også andre steder i landet.

Fra salen blev der spurgt til, hvorledes det nye signalsystem stiller veterantogene. Sten Harley Andersen kunne kun sige, at de går en krank skæbne i møde. De kan jo nok få installeret udstyret i deres diesel­lokomotiver, men det vil være svært i et damplokomotiv. Deres fremtid ligger nok på egne baner.

Flere spørgsmål til Steen Harley Andersen fra salen blevet besvaret, og da spørgsmålene ebbede ud, takkede formanden for indlæg og besvarelser, og overrakte Steen Harley Andersen 2 flasker rødvin. Der blev her­efter serveret sandwich i personalestuen.

Peter Andersen


Elektroteknisk Forening | Kronprinsensgade 28  | 5000 Odense C | Telefon: 40 56 01 48 |  info@dkef.dk
Copyright © Elektroteknisk Forening - All Rights Reserved.

webpage.io Content Management System.